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昨年来、タイが政治的に混乱した状況が長期化し、今年初めにはインラック政権に反対する反政府勢力が、首都バンコクの主要道路をバリケードなどで封鎖するような事態になった。筆者が2014年3月上旬に現地を訪問した際には、幸運にも道路封鎖は解除の方向に向かっていた。しかし、かつて数々あった軍事クーデターとその解決のプロセスとは違い、その出口は以前よりはるかに遠いようだ。そして先日5月7日には、「神の声」と揶揄される憲法裁判所の判決によって、人事不当介入という理由でインラック首相は失職し、失職後もコメ担保融資問題で告発される見込みとなっている。5月20日には陸軍により戒厳令が発令され、5月22日にはついに8年ぶりのクーデターに発展した。陸軍の置かれた立場も微妙であり、この先さらなる混乱、衝突も予見される。

この20数年ほどのタイの政治を見ると、(1)タクシン（元首相）政権以前、(2)タクシン政権下、(3)タクシン亡命後、の3つの時期に分けられるだろう。タクシン以前の90年代では、軍事クーデターが頻発し、軍の戦車がバンコクを威圧する状況も見られた。しかし壮年期であったプミポン国王に対する国民の敬愛と求心力は圧倒的に強く、政治的危機も最終的には国王が調停者として乗りだして来ることを誰もが予想し、また期待した。これが2001年のタクシン首相の登場によって大きく変化する。タクシンの経済政策「タクシノミクス」は、良く言えば農村振興と農村部低所得者への手厚い支援、あるいはASEANを牽引するような外交政策などであった。反面、負の部分としてはバラマキ施策と強権、汚職、縁故主義などは、従来のタイの既得権益者、エスタブリッシュメントへの大胆な挑戦と受け取られ、そしてタイ王室を頂点とする保守的価値観を揺るがすような変化でもあったと考えられる。タクシンは2006年のクーデターによって国外追放されるが、その後の選挙によって実妹インラックが2011年首相についたことで、タクシンによる実質的な政権支配は続いている。タイ貢献党あるいはタクシン派は、農村部などの熱狂的とも言える支持によって総選挙には圧倒的な強さを誇っている。しかし昨年11月の恩赦法可決でタクシンの帰国を強引に可能にすることを政権が目指したため、今年2月におこなわれた総選挙では、反タクシン派による選挙ボイコットと妨害という異例の事態になった。タイ憲法裁判所は、この選挙を無効とする判決を下したことで、7月にはやり直し選挙を実施するとされているが実際におこなわれるかは不透明である。このような前代未聞の混乱において、従来のような国王による裁定は国王が高齢かつ病気療養中であることから難しい。また場合によっては皇太子への承継という事態も視野に入っている。

今ASEANシフトと言われる現象は、日系企業の中国からASEAN諸国への生産・販売活動の移動と捉えられている。しかしながらASEAN10カ国は個々に状況が異なっていることが特徴であり、全てのASEAN諸国に日系企業が等しく進出をし、また進出を検討しているわけではない。ASEAN各国においては、かつて多くの国で政治的な混乱とそれに伴う経済的な動揺を経験している。その中でタイは多くの点で安定しているということが、ASEAN諸国の中でも1980年代以降、日本からの直接投資がタイに集中したという理由の一つであると言われてきた。よく知られているように、現在では自動車産業を中心に巨大とも言える産業集積がタイに形成されている。しかし安定が不安に変わった時、企業がどのような投資活動をするかについては極めて不透明である。特に政治状況は移ろいやすく、また感情的にもなりやすい。今までのタイの経済的成功と日系企業はじめ外資にとって好ましいイメージを保てるかどうかは、現在の政治的な混乱をどう収拾するかにかかっているだろう。

今回は中国の環境政策に着眼して大手自動車メーカーの動向を紹介してみたい。この国の現在の環境政策は、従来のエンジン自動車よりも、ハイブリッド車（HV）、電気自動車（EV）、プラグインハイブリッド車（PHV）、等のいわゆる環境対応車に転換して行こうとしている。エンジン自動車から電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）等にシフトする際に、自動車の部品調達の枠組みが大きく変わるのだから、大企業だけではなく、いわゆる部品サプライヤーである中堅・中小企業であっても、どの完成車メーカーがどの種類の環境対応車でイニシアティヴを取ろうとしているかに注意を払わなくてはならない。

（1）これまでの環境政策はどのようなものであったか。 中国の環境政策について、この間の勉強で最も参考になった著作の一つは中西孝樹氏の『トヨタ対フォルクスワーゲン（VW）―2020年の覇者をめざす最強企業―』（日本経済新聞社、2013年）である。詳しい紹介はできないが、環境政策に限った場合、その要点は次のように整理できる。

従来型エンジン自動車:中国市場に限っていえば、ドイツ・フォルクスワーゲン（VW）が14.9％と販売シェアのトップを走るため（2013年の販売実績）、当面、欧州勢が強みとする「従来型エンジン自動車を改良したもの」（ディーゼルエンジン車や直噴小排気量過給エンジン車）がそのまま普及する可能性が高い。しかし、中国政府は大気汚染対策の1つの柱として新エネルギー車優遇政策（新エネ政策）を推し進めており、中長期的には、従来型エンジン自動車が残るとしても、その市場規模（販売台数）は縮小する方向である。この新エネ政策はプラグインハイブリッド車（PHV）と電気自動車（EV）、ならびに燃料電池車に限り消費者向けの補助金を出すというものである。例えばEVは最大94万円、PHVは55万円の補助金が支払われるという。中国政府は、この新エネ政策により2020年までにEVとPHVを累計で500万台普及させる計画であるという（『日本経済新聞』2014年4月19日付）。 電気自動車（EV）、プラグインハイブリッド車（PHV）:しかし、こうした優遇措置にもかかわらず、これまでのところEVとPHVの2013年の年間販売台数は全体の1％以下（0.8％）にとどまっている。特にEVの普及が難しい理由の一つは「一回の充電で走行可能な距離がハイブリッド車（HV）と比べて短いこと」である。もう一つの理由は「充電インフラの未整備」である。とりわけ国土が「広大な中国ではEVだけでは（エコカーの普及は）成り立たない」との指摘もあるという（福井新聞2014年4月23日付）。 ハイブリッド車（HV）:ではトヨタやホンダなど日本勢が強みを持つハイブリッド車（HV）はどうか。現行の環境政策ではHVは、新エネ車ではなく、省エネ車として位置付けられており、消費者向けの補助金対象から除外されていること、また、尖閣列島問題をはじめ、日中間の歴史や政治の問題にまつわる反日感情が存在すること、等が影響して、2013年の年間販売台数全体の数％にとどまっている。なお、2013年時点で中国市場における日本のビッグスリー各社の販売シェア（HV以外も含む）はそれぞれ、日産5.7%、トヨタ4.1％、ホンダ3.4％である（『日本経済新聞』2014年4月19日付）。

以上を要するに、これまでの新エネ政策、すなわち電気自動車（EV）およびプラグインハイブリッド車（PHV）重視の政策は、今のところ上手くいっていないということである。

（2）環境政策の新しい動きはどうなっているのか。 現下の環境政策はこのように期待どおりの効果を出せていないが、国内外から早急に大気汚染対策を講じるように求められている中国政府にとっては、放置しておける問題ではない。そこで、ここ数週間の新聞報道によれば、中国政府（具体的には経済政策担当大臣である馬凱副首相）は次のような政策転換を図ろうとしている。これまで電気自動車（EV）など充電可能な環境対応車に限られてきた消費者向け補助の対象を、早くも2015年にハイブリッド車（HV）にまで広げるというものである。まだ検討段階であるとされるが、仮に導入されることになれば、1台当たり約25万円（現地生産車に限り適用される）の補助金が支払われるようになるという。新聞は、HVに強みを持つトヨタとホンダなどの日本勢には追い風になると、積極的に評価している。トヨタは2015年をめどに電池、モーター、インバーターなどのHV用基幹部品の現地開発・生産を、ホンダは2016年からHV車両の現地生産を予定するなど、一層の現地化を推し進めようとしている。中国市場で劣勢に立たされてきた日本勢がここに来てようやく攻勢をかけ始めた（『日本経済新聞』2014年4月19日、4月21日付）。

地域の中でなくてはならない事業の一つに生活衛生関係営業とよばれる業界がある。なんとなく聞きなれない言葉ではあるが、実はこの業界、これまで生活者と密接な関係を持ち地域経済の基盤を支え続けた業界であり、一般には、宿泊業・飲食サービス業（旅館・ホテル、料理業、寿司商、麺類業、喫茶飲食業、飲食業、社交飲食業、氷雪販売業、食肉、中華料理…）と生活関連サービス業・娯楽業（理容業、美容業、クリーニング業、公衆浴場、興行…）など18業種を指して言われている。

ところで、これらの業界の動向を昨年公表された平成24年経済センサス活動調査から眺めてみると、その売上規模（但し、必要な事項の数値が得られた事業所を対象として集計した数値のみ）は、全国で宿泊業・飲食サービス業が19兆8,933億円、生活関連サービス業・娯楽業が36兆8,581億円にのぼり、北陸3県では、宿泊業・飲食サービス業が、富山県1,535億円、石川県2,064億円、福井県1,180億円で全国の2.4％（総計4,779億円）を、生活関連サービス業・娯楽業が、富山県3,008億円、石川県3,106億円、福井県1,689億円で全国の2.1％（総計7,803億円）を占め、ほぼ北陸3県の経済規模に匹敵する水準にあることが見て取れる。

しかし、その経営環境を眺めてみると、極めて厳しい状況にあることは言うまでもない。例えば、福井県の場合、前述の平成24年経済センサス活動調査によると、域内にある全事業所数42,918件、全従業者数375,215人のうち、宿泊業・飲食サービス業が5,403件で従業者数33,231人、生活関連サービス業・娯楽業が3,594件で同15,500人、両業界を合わせると、事業所数で全体の21.0%、従業者数でも13.0%を占めているが、全体としてその規模は縮小傾向にあることがうかがえる。また、1事業所当たり売上高も、宿泊業・飲食サービス業が、全国の3,873万円に対し、福井県はその53.6％の2,074万円、生活関連サービス業・娯楽業が、全国の9,862万円に対し、福井県のそれは56.9％にあたる5,611万円に過ぎない。つまり、この業界、全体としては全国に比べじり貧状態にあるとみても過言ではない。

こうした中、本学地域経済研究所が昨年9-10月に実施したアンケート調査（回答企業数205社）によると、同業界のここ2から3年の売上高は、回答企業の65.3％が「減少傾向」にあると答え、その中で30.7％が「自分の代で事業を閉じる」と答えるなど、極めて悲観的な業界であることがわかった。

時代の変化とともに、ビジネスモデルも変化する。その中で、生活衛生関係営業の多くの企業が淘汰されていくのも仕方ない。しかし、その半面、時代の潮流とともに息を吹き返す事業、求められる事業があってもいいはずだ。例えば、進展する超高齢化社会の中に生活衛生関係営業の幾つかの業種がベストマッチングしてはいないか。同業界を何とか次の時代に繋ぎたい。その支援策はないものか。例えば、同業界の企業の中に暖簾を次の時代に継がしたいニーズ(経営者側)があるのなら、自立したい人(起業化したい若者)とのマッチング、いわゆる「柔軟なM＆A」を試作として支援できないものか。そして、業界内に新しい風（人、モノ、金、情報…）を吹き込んで、何かしら夢、希望の持てる業界に変身させたいものである。

注:本文は、著者が定期的に寄稿している株式会社帝国データバンク「TDBレポート」への寄稿文を加筆修正したものである。

日本における北陸の工作機械メーカーの存在感は大きい。全国の工作機械出荷額に占める北陸のシェアは1割強で、全国製造品出荷額に占める北陸のシェア2.7％と比べて4倍近いシェアを誇る。その工作機械産業は、長い間、構造不況業種といわれ、受注の多くを海外需要に求めてきた。日本工作機械工業会の調べでは、全受注額に占める外需（輸出）比率は、1990年26%から年々上昇し、2012年には69%に達している。今後を展望しても、国内需要の拡大は見込めないほか、日本企業の海外生産シフトや為替リスクの回避などで、工作機械業界の国際化はいっそう進展する方向にある。

しかし、日本の工作機械メーカーを取り巻く国際環境をみると、韓国、台湾、それに中国が着々と力を付けてきており、海外市場での競争は年々厳しさを増している。工作機械は部品のすり合わせが重要で、かつ主軸など高度な技術を要するコア部品を内製化する必要性から、部品を外部から調達して組み立てるだけのアジア勢に市場を奪われることはないと静観しているわけにはいられない。事実、アジア市場では低価格を武器に攻勢をかけるアジア勢の台頭で、工作機械の低価格化が急速に進み、日本企業のシェアは後退している。

特に中国では、経済成長と産業発展によって工作機械の需要は急激に拡大し、中国工作機械メーカーの生産額は飛躍的に上昇、2009年には生産額で日本を追い越し、世界最大の生産国となった。今後、中国の国内市場が飽和状態に近づけば、家電製品のようにアジアなど低・中価格帯市場へ輸出を伸ばしてくることは間違いない。

こうした動きに、北陸工作機械メーカーも黙ってみているだけではない。松浦機械製作所は、アジア市場を米欧と並んで重要市場と位置付け、「低価格の立形MCを用意しなければ高級機種に移行する顧客まで失う」との危機感から、台湾から調達したOEM機に自社製の高品質な主軸などを搭載し、従来機種に比べ価格を3から4割抑えた新機種の販売に踏み切った。高松機械工業も、中国杭州市に設立した子会社がこれまで中国で製造、販売していた低価格機種を今後東南アジアまで販路を広げるために中国での生産体制を強化したほか、本社では日本初のグローバルエントリーモデルを開発、製造し、今年4月から販売する。

日本の工作機械メーカーは、追随するアジア勢に対して、高精度、高効率、高速度、小型化による高付加価値化あるいは生産工程の自動化・省力化による差別化ですみ分けを図るのも大事であるが、ボリュームゾーンである低・中価格帯市場への参入も必要である。工作機械は、すり合わせの技術が重要であるため、モジュール化は馴染まないと考えている人は多い。しかし、中国の自動車業界では、日系メーカーまでが、自動車をいくつかの複合部品に分けた生産体制を構築（モジュール化）し、部品の共有化を推進する動きが始まっている。日本の工作機械業界においても、国際競争力の強化あるいは高収益体質への転換に向けて、モジュール化と部品の共有化に取り組むことが求められているといえよう。

協働型のまちづくりを推進するに当たって、行政側の関与のあり方や姿勢が問われることが多い。一方で、住民側にも一定の組織化や意識改革が必要である。本コラムでは、住民に求められることを中心に、協働のまちづくりに向けた課題について考えてみたい。

地域代表としてのまちづくり協議会

まちづくりの推進団体としてはまちづくり協議会が代表的である。まちづくり協議会を中心とした協働のまちづくりが成功しているところでは、いずれも十分な時間をかけてその組織を熟成させている。

まず、まちづくり協議会について行政が、条例等で自治会や各種団体との関わりを明確に位置づけている。その上で、まちづくり協議会がまちづくりに関わる各種団体等を束ね、様々な経験を共有し積み重ねることによって、地域住民からの信頼を得ていき、そして、まちづくりに関して地域を代表する団体として住民から認知されるのである。

行政のバックアップのもと、粘り強く継続した取組こそが、協働のまちづくりに向けた唯一の近道である。

当事者意識を持つ

まちづくりは、行政からの押しつけや住民からの一方的な要望では成り立たない。また、行政は公平・平等が原則であり、個性的なまちづくりが求められるなか、オーダーメイド型の対応には不向きである。そこで、地域の課題を地域に任せるという発想が生まれてくる。まちづくりに向けた試行錯誤の過程で、課題や改善点が明確になり、行政との連携もとれるようになる。まちづくりは「トライ＆エラー」ができる分野である。

地域の課題には、まずは日頃からその地域に関わり考えを持っている住民が対応する。利害関係を調整し、公共性にも留意しつつ、まちづくり協議会等の組織が中心となって、合意形成を図る。ハード面など住民だけでは解決できない部分や、市一律で取り組んだ方が効果が高い分野を行政がカバーする。お互いの役割を理解した上で助け合う、協働型のまちづくりに意識を変えていく必要があり、住民はなにより、まちづくりの当事者としての自覚が求められる。

小さなことの積み重ねから

まちづくりという言葉は、誰でも簡単に使える言葉である。しかしながら、範囲の捉え方は様々であり、「私には関係ない」とか「地域活性化のような大それたことはできない」などと捉えられがちである。しかしながら、まちづくりは本来、身近なものであり、難しく考える必要はない。花の手入れや見守り活動など、「地域のためになる、地域の人に喜ばれる小さいことの積み重ね」が住みよいまちを作る第一歩である。日頃の楽しい活動の延長が、自然とまちづくりにつながっていくのである。

注）本コラムは、坂井市「広報さかい（平成25年12月号）」に掲載されたインタビュー記事をもとに、筆者が作成したものである。